10 лет успешных грузоперевозок Наша логистика индивидуальна
Официальный представитель международной транспортной сети WORLDWIDE INDEPENDENT NETWORK (WIN) в России.
+7 (495) 981-87-23
Пн-ПТ: 10.00-19.00 Контакты

Таможенный союз не пользуется популярностью среди грузоперевозчиков

Однако ситуация выглядит странной лишь на первый взгляд. Дело в том, что перевозчики предпочитают более длинные, но и более безопасные маршруты.

 

Падение вместо роста

Ярким примером может служить ситуация, сложившаяся в Беларуси. Эта страна имеет выгодное географическое положение, что в теории позволяет активно развивать логистическую инфраструктуру. Вступление в Таможенный союз должно было, по идее, только способствовать этому, поскольку внутренние границы фактически исчезли. Однако вместо увеличения транзитного грузопотока наблюдается обратная тенденция: по сравнению с аналогичным периодом 2012-го он снизился на 6,4 %.

Если говорить о конкретных цифрах, то из 140 млн тонн различных грузов, ежегодно отправляемых из Азии в Европу, лишь 4 млн перевозят по территории стран, входящих в Таможенный союз. В результате государства несут огромные убытки, а большая часть прибыли достается крупным международным компаниям, которые занимаются морским фрахтом. Миллиарды долларов оказываются потерянными для экономики Беларуси, России и Казахстана.

Так чем же вызвано подобное положение вещей? Специалисты называют несколько причин. Прежде всего, доставка груза морем обходится существенно дешевле. Также следует учитывать, что компании, предоставляющие подобную услугу, уже имеют обширную клиентскую базу, которая складывалась десятилетиями.

Сегодня нет оснований для того, чтобы утверждать, что морские грузоперевозки в будущем сдадут свои позиции. Единственное ощутимое преимущество их сухопутных конкурентов заключается в скорости доставки: при использовании автомобильного транспорта она в несколько раз выше, чем при задействовании водных судов.

 

Транзитный коридор ведет в тупик?

Но даже те товары, для которых этот показатель имеет решающее значение, все равно идут в обход Таможенного союза. Имеется несколько причин, обуславливающих сложившуюся ситуацию. В первую очередь следует упомянуть то состояние, в котором находятся транспортные пути. Причем речь идет не только о самих дорогах (железнодорожных и автомобильных), хотя это, конечно же, играет важнейшую роль, но и о сопутствующей инфраструктуре, которая давно устарела и в моральном, и физическом плане. Одной из болевых точек являются пограничные переходы, которые просто не справляются с серьезным грузопотоком. Сказывается и нехватка логистических центров. Реализация отдельных крупных проектов мало влияет на общее положение дел.

И все же с этими трудностями перевозчики готовы были бы смириться. Гораздо неприятнее ситуации, когда груз задерживают на границе без всяких на то оснований. К различным бюрократическим проволочкам, включая контроль веса, прибавляются дополнительные сборы и налоги, которые зачастую вводят местные органы власти. Все это чревато потерями, причем не только денег, но и драгоценного времени.

В последнее время все больше жалоб со стороны перевозчиков раздается в адрес существующей разрешительной системы. Проблема в том, что для того, чтобы получить право на транзит грузов по территории Таможенного союза, следует собрать целый пакет документов и пройти несколько инстанций. Либерализация этой области, предложенная белорусскими властями, встретила сопротивление со стороны России и Казахстана. Эти страны готовы начать процесс не раньше 2020 года, поскольку опасаются за судьбу своих грузоперевозчиков.

 

Итого…

Пока проблемы транзита решают на межгосударственном уровне, Беларусь предпринимает самостоятельные шаги по улучшению ситуации хотя бы в масштабах конкретной страны. Для начала было принято решение об упрощении транзитной процедуры. Одной из важных мер стало введение системы предварительного электронного информирования. Декларации регистрируют теперь не сотрудники таможни, а специальная автоматизированная система.

Планируется, что уже в ближайшем будущем функцию фитокарантинного и санитарного контроля возьмут на себя пограничные и таможенные органы. Также было выделено 50 площадок под строительство логических центров. Государство собирается и впредь уделять этому направлению пристальное внимание, поддерживая его развитие.

И все же ситуация остается противоречивой: если усилия белорусских властей привели в 2012 году к ощутимому росту грузоперевозок по территории страны, то в 2013-м, как уже говорилось выше, наметилась тенденция к его снижению. Так объем железнодорожного транзита сократился на 5,2 %. Зато удалось на 14 % увеличить экспорт услуг, связанных с перевозкой грузов.

Причем в постановлении говорится, что государственная монополия обязана нести ответственность даже в том случае, если авария произошла не по ее вине. Комментируя это решение, представители РЖД заявили, что оно...
« Предыдущая новость
Согласно статистике ведомства, за первые пять месяцев наблюдается увеличение погрузки на более чем 3 %. Таким образом, если положительная динамика сохранится, удастся достичь высоких годовых показателей....
Следующая новость »