10 лет успешной работы Наша логистика индивидуальна
Официальный представитель международной транспортной сети WORLDWIDE INDEPENDENT NETWORK (WIN) в России.
+7 (495) 981-87-23 Пн-ПТ: 10.00-19.00 Контакты
заявка на расчет

Судьба РЖД: какие изменения предвидятся в перспективе

17 октября 2013 г.

Представители РЖД делают все возможное, чтобы не допустить продажу, опасаясь оценки рынка. Тем не менее такая перспектива практически неизбежна, поскольку монополия регулярно запрашивает многомиллиардную госпомощь для покрытия убытков в связи с уменьшением пассажиропотока и объемов грузоперевозок.

Основная задача РЖД заключается в управлении железнодорожной инфраструктурой, которая в свою очередь находится на государственном балансе. Государству принадлежат практически все ж/д, доля частных дорог мизерная, и на этот сектор приходятся, как правило, локальные ветки, например, от карьера до перерабатывающего предприятия.

К слову, попытки реформировать РЖД уже предпринимались. Так, монополист предоставил возможность приватизации частным лицам вагонов. Правда, воспользовались этим немногие, и большая часть парка до сих пор находится в ведении госмонополии. Некоторые видели шанс реформирования РЖД в ее разделении, однако эта инициатива также не нашла воплощения. Не получилось отделить и непрофильные активы монополии, в числе которых «Желдорипотека» (компания занимается жилищным строительством). Это дочернее формирование задумывалось для обеспечения квадратными метрами работников РЖД, но сегодня компания — полноценный игрок строительного рынка, который реализует объекты всем желающим.

Еще одно дочернее предприятие, находящееся на балансе РЖД, — «Транстелеком». Компания занимает лидирующие позиции в списке отечественных операторов связи и владеет коммуникационными линиями, пролегающими вдоль железнодорожного полотна. Планы у предприятия далеко идущие: завоевать к 2015 году минимум 15 % рынка широкополосного доступа в Сеть.

Помимо этого, дочерние подразделения РЖД задействованы в сборе вторсырья, включая металлолом, производстве щебня, сфере общепита (суммарно более 500 кафе), спортивной сфере и даже туризме. Штат монополии впечатляет: на РЖД работает более миллиона человек (статистика за 2009 год). И пока заинтересованные лица вынашивают планы дробления монополии, РЖД не перестает наращивать свои активы. Так, одной из наиболее крупных сделок за последнее время стало приобретение 75 % акций логистического оператора Gefco (Франция).

 

Какова эффективность работы монополиста

Казалось бы, дела у такого крупного предприятия должны идти в гору, но на деле все оказывается далеко не так радужно. Приводя финансовую статистику за 2011 год, РЖД показала прибыль в 170 млрд, а уже в следующем году показатели упали до 78 млрд. Причем львиную долю — 56,7 млрд — составили прямые федеральные субсидии, которые служат компенсацией за госрегулирование тарифов. Таким образом, если отбросить госпомощь, оказывается, что фактически РЖД работает если и не в минус, то по крайней мере в ноль. Наибольшая доля расходов приходится на выплату заработной платы и социальные платежи. К слову, почти 1,5 млрд за год были потрачены на зарплату для 24 членов руководящего состава монополиста.

Несмотря на получаемую в достаточно большом размере госпомощь, РЖД продолжает запрашивать еще большие средства. Так, недавно стало известно, что из Фонда национального благосостояния будет выделено дополнительно 150 млрд рублей.  Эти средства должны пойти на реконструкцию БАМа и Транссиба. Формально, эта сумма выделяется не безвозмездно, но тут нужна оговорка: возвращать деньги можно будет через 10-20 лет, возможно, даже нематериальными активами — привилегированными акциями, которые не дают права владельцу вмешиваться в управление предприятием.

 

Выгодно или нет?

Работая в ноль, РЖД справедливо ставит под сомнение целесообразность своего существования в такой форме. Но тут нужно не забывать о капитализации, которую точно рассчитать невозможно, поскольку акции госмонополиста не торгуются на бирже. Приблизительное заключение можно сделать на основе слов Владимира Якунина, занимающего должность руководителя. Так, Якунин в одном из интервью сообщил, что 25 % акций РЖД по состоянию на конец 2012 года можно было бы продать за 280 млрд рублей. Таким образом, ориентировочная капитализация монополии составляет порядка 1,12 трлн рублей.

Конечно, принимать эти цифры за чистую монету не стоит, поскольку Якунин разглашал сведения на фоне повышенного интереса к монополии частных лиц. Таким образом, ему было выгодно предоставить заведомо заниженные показатели, чтобы отпугнуть потенциальных инвесторов.

Совсем другие цифры называет Андрей Школин, который в бытность работы в финансовом журнале «Финансы» занимался вопросами экспертной оценки РЖД. Так, по словам Школина, ориентировочная стоимость РЖД составляет порядка 50-60 млрд долларов. Причем, подчеркнул эксперт, за последние два года капитализация монополии увеличилась в три раза. Свою оценку Школин проводил методом аналогии, используя открытые сведения публичных компаний схожего профиля (в частности, бралась в качестве примера железнодорожная компания Канады).

Сотрудник брокерского дома «Открытие» Алексей Павлов не согласен с такой оценкой. Эксперт полагает, что более логично было бы проводить расчеты, используя не зарубежные, а отечественные компании для аналогии, например, Globaltrans. Ввиду более низкой эффективности работы РЖД имела бы меньшую капитализацию. Так, Павлов полагает, что наиболее вероятная стоимость предприятия на данный момент составляет порядка 1,28 трлн рублей (по курсам конца 2012 года это составляет 38,7 млрд долларов). Также эксперт считает целесообразным уменьшить эту сумму еще и на величину годовой прибыли — именно таков на сегодняшний день долг госмонополиста.

В целом Алексей Павлов отмечает, что на рынке для отечественных компаний сейчас ситуация довольно негативная. Особенно это касается тех, кем владеет государство.

Самой оптимистичной является оценка капитализации РЖД, проведенная Анной Кокоревой, сотрудницей «Алпари». Так, эксперт подсчитала, что ориентировочная стоимость госмонополии может составлять от 95 до 100 млрд долларов. Правда, нужно отметить, что госпожа Кокорева опиралась не на сведения 2012 года, а на более полную и свежую финансовую статистику РЖД.

Такой разброс в размере капитализации РЖД, с одной стороны, вводит в замешательство, но если посмотреть на ситуацию под другим углом, то становится понятно, что эксперты просто используют разные инструменты для подсчета стоимости компании, опираясь не только на финансовые показатели, но и принимая в расчет ситуацию на отечественном и даже международном рынке перевозок. К слову, именно «второстепенные» факторы приводят к разбросу показателей.

Остается неизменным одно: капитализация РЖД за последние несколько лет существенно не изменилась, и, как отмечает большинство экспертов, время для сверхвыгодной приватизации монополии частными лицами уже упущено (во многом благодаря стараниям представителей самой РЖД). По сути, единственным аргументом в пользу продажи госмонополии на данный момент остается увеличение эффективности управления предприятием, поскольку сейчас это является, пожалуй, наиболее слабым местом.

01.10.2013
Доступные тарифы − залог роста спроса Первым вопросом, который рассматривали на совещании, стала проблема тарифообразования. Владимир Путин обратил внимание, что многие компании, отправляющие грузы,...
« Предыдущая новость
22.10.2013
Сегодня очевидно − в одиночку РФ будет не в состоянии реализовать ни один из них в ближайшем будущем. В то же время эксперты отмечают, что заинтересованность у инвесторов крайне низкая: их пугает...
Следующая новость »